До 2023 року китайський уряд закриє програму субсидування електромобілів та гібридів на домашньому ринку.
Очікується, що це дозволить стабілізувати вторинний ринок електромобілів, який не витримує конкуренції із вживаними бензиновими та дизельними автомобілями. За даними опитування, проведеного медіа-групою GeekNEV, вже після першого року експлуатації електромобілі зберігають у середньому 67,8% своєї вартості, тоді як аналогічні моделі з ДВЗ – 74,3% через три роки експлуатації.
Однією з причин такої «нерівності» аналітики називають державну програму субсидування, запущену ще у 2010 році, яка покривала до 60% рекомендованої вартості «зеленого» автомобіля. Місцеві виробники транспортних засобів на нових джерелах енергії (електромобілів, гібридів та водневих автомобілів) використовували цю «лазівку» по-своєму – заздалегідь завищували цінники, щоб отримати більшу компенсацію та мати можливість запропонувати покупцями велику знижку. Плюс до цього, виробники намагалися вивести на ринок якнайбільше нових «зелених» моделей. Іноді, нова версія виходила вже за кілька місяців після попередньої, що викликало невдоволення серед покупців.
Наприклад, у 2013 році автовиробник міг отримати за продаж одного електромобіля запасом ходу від 80 до 150 км до 70 000 юанів ($11 000 за нинішнім курсом), із запасом ходу від 150 до 250 км – 100 000 юанів ($15 700), понад 250 мм – 120 000 юанів ($18 900).
Деякі марки навіть викуповували у клієнтів старі електромобілі. Серед виробників, що практикували зворотний викуп, була й Tesla. У 2015 році компанія оголосила, що викуплятиме свої моделі у Китаї за 50% рекомендованої вартості, якщо автомобілю не більше 3 років, а його пробіг не перевищує 60 000 км, але вже на наступний від цієї практики відмовилися.
У червні 2019 року китайський уряд скоротив стимули для галузі на 50%, а місцеві органи влади повністю згорнули свої програми. До кінця 2022 року державну програму субсидування продажів електромобілів та гібридів на місцевому ринку буде закрито повністю.
Також на цінниках уживаних електромобілів відображається відсутність інформації про залишковий ресурс тягової батареї. Проблема в тому, що в Китаї немає загальноприйнятого стандарту оцінки якості використаних акумуляторів. Заповнити цей пробіл намагається Китайська асоціація автомобільних дилерів (CADA), яку підтримує державна галузева організація автотрейдерів. У травні 2021 року CADA опублікувала стандарти оцінки вживаних електромобілів, у яких основними критеріями визначено якість батареї, запас ходу та гарантію виробника. Але знайти ці дані на старі моделі неможливо.
Також оцінку акумулятору ускладнює швидкий розвиток технологій. У гонитві за державними стимулами китайські виробники невпинно працюють над збільшенням запасу ходу. Згідно зі звітом дослідницького інституту, який підтримує China Evergrande Group, середній пробіг електромобіля на одному заряді збільшився з 212 км у 2017 році до 391 км у 2020 році.
На думку деяких аналітиків ринку, вирішити проблему вторинного ринку електромобілів можна, пропонуючи вживані машини без акумуляторів. Без урахування батареї термін служби електромобіля може складати щонайменше 15 років, тоді як батареї зазвичай служать близько 8 років. Це рішення виглядає цілком прийнятним, оскільки все більше китайських компаній пропонують експрес-заміну батарей.
Як раніше повідомляв Autogeek, китайці з Dongfeng Motor випустили першу партію електромобілів з твердотілими акумуляторами.
За матеріалами: Nikkei Asian Review
Повідомити про помилку
Текст, який буде надіслано нашим редакторам: