На відміну від тойотівсьокого Prius, який відразу створювався гібридом – Jetta створювалась хорошим седаном, який вже потім став гібридом. Volkswagen намагався надати її вигляду гібридності, чого варті лише колеса «спеціального» дизайну і гриль з фільму про Робокопа, який, певно, економить 17 грам бензину на 100 кілометрів, але агресивність фірмового дизайну марки не сховати ні за якими екологічними доопрацюваннями.
Насправді, після тестового тижня з’явилось відчуття, що гібридна джетта це не про економічність, це, все ж, про те як бути хорошим седаном.
Трансмісія
За основу своєї гібридної установки фольксваген використав зв’язку бензинового 1.4ТСІ із 7-ступеневою сухою DSG. Може здатися, що у в офісі VAG досі немає інтернету, і вони досі не знають, що зазнали невдачі з DQ200, але ніт, не все так однозначно. Конкретно цей екземпляр проїхав 150 тисяч кілометрів перед ДТП, яке стало квитком до України. І за ці 150 тисяч автомобіль не доставив жодних проблем своїй не дуже обережній водійці, про що свідчить звіт з карфаксу.
Короткий екскурс у біль та страждання володарів 1.4ТСІ та сухої DSG DQ200: в перші роки випуску цієї, напрочуд вдалої зв’язки були проблеми як з ТСІ, так і з ДСГ. У ТСІ, через загальний спад якості у всіх виробників автомобілів та комплектуючих і нові вимоги по екології, наприкінці 2000-х років можна було спостерігати надмірне споживання масла та вихід з ладу всієї шатунно-поршневої групи.
В першу чергу, через тонкі кільця та злегшені поршні, які мали зменшити механічні втрати всередені двигуна. DSG7 же в свою чергу страждала від того, що намагалась з усіх сил бути плавною як автомат.
Тому при стоянні в корках, із увімкненим режимом драйв, тримала зчеплення в контакті з маховиком в очікуванні старту, від чого грілась, а коли починала їхати на малих швидкостях, то постійно перемикалась між першою та другою передачами, що ніяк не допомагало охолонути. В купі з високим тиском у гідравлічний системі керування передачами та зчепленнями, процес перегріву руйнував канали у мехатроніку та витирав диски значно швидше, ніж очікували німці. Після ревізії двигуна і коробки все стало працювати як треба, але осад лишивсь.
Електродвигун
В гібридній версії Джетти між турбованим 1.4 і сухою ДСГ встановлений трьохфазний електродвигун змінного струму на постійних магнітах потужністю 20 кВт із ще одним зчепленням, третім. У бензинового двигуна з’явилися канали для подачі масла і антифризу для електродвигуна і зникла частина навісного обладнання, функцію генератора та стартера виконує електродвигун, а компресор кондиціонера став електричним, адже водій навряд захоче бути настільки економним, щоб обливатись потом під час їзди на електротязі.
Взята за основу DSG 0AM також була адаптована до використання у гібридній установці: з’явилися гідравлічний блок керування третім зчепленням і, власне ще одне, третє, зчеплення між бензиновим двигуном та електричним, а картер зчеплення був подовжений, щоб вмістити в себе цей самий додатковий бутерброд гібридності. Таким чином коробка стала 0CG і з новою назвою отримала ресурс, якого так не вистачає звичайним сухим DSG.
В якості баку для зберігання електричних кінських сил виступає батарея ємністю 1.1 кВт*год та напругою у 222В. Батарея, доречі, дуже просто діагностується «шнурком», яким можна побачити напругу кожного з 60 елементів по 3.7В, що збираються у 4 модуля по 15 штук.
Струм по товстих помаранчевих дротах йде з багажного відсіку, де батарея відкусила собі трохи простору, до силового блоку керування електродвигуном під капотом з красивим написом HYBRID. По суті цей самий блок є інвертором, що робить з постійного струму батареї змінний для двигуна і навпаки, а також відповідає за живлення звичайної бортової мережі та зарядку акумулятора 12В, якому вже не знайшлось місця під капотом і який переїхав до багажника.
Панель приладів
Головною відмінністю від звичайної джетти в салоні є панель приладів. Так як автомобіль, на відміну від своїх архаїчних родичів, має можливість їхати без бензинового двигуна не лише згори, тахометр втратив свою актуальність, на його місце прийшов Powermeter. Він показує скільки потужності силової установки ви використовуєте.
На перший погляд може здатись, що то лише іграшка щоб зайняти водія чимось, але ні. Паверметр розмічений на три основні зони: зеленим виділена зона рекуперації електроенергії, синім зона економічної їзди з різним рівнем успішності, ніяк не відмічена зона “в молоко”, наприкінці якої білим виділена зона BOOST.
Що символічно, стрілка проходить відмітку 10 (типу 100%) перед тим як опинитись в зоні справжніх гібридних веселощів. Буст це єдиний режим, коли працюють обидва двигуни разом штовхаючи півтори тонни мексикансько-німецьких технологій до першої сотні за 8.6 секунди. Щоправда ми наміряли спеціальним приладом 8.8, на мою думку, теж не погано, але я мав про це написати (неупередженість).
В перший день їзди на гібридній джетті панель приладів мені була не потрібна, адже стрілка стрибала з Буст до Рекуперації, надовго не затримуючись в проміжних режимах, а середня витрата пального впевнено трималась на рівні 9 літрів на сотню.
На відміну від звичайної машини, на панель приладів в гібриді потрібно звертати увагу не лише під час розгону, а і під час гальмування, адже рекуперацією при гальмуванні можна заощадити чимало палива. Тут і стає в нагоді зелена зона на powermater-і, задача водія почати гальмувати так, щоб якомога довше проїхати в режимі максимальної рекуперації. Тобто, на звичайному 1.4 вам потрібно якомога рідше торкатись педалі гальм щоб забезпечити найменшу витрату пального, на гібриді ж потрібно торкатись педалі гальм так, щоб максимально зарядити батарею і не витрачати на це дорогоцінний бензин.
Також у гібрида з’явилась нова вкладка на інформаційному екрані в панелі приладів, на неї виводиться статус гібридної установки. Та сама інформація про режим роботи виводиться і на екран мультимедіа, щоб і пасажири знали, чому ви нікуди не поспішаєте.
Правда, водійський екран все ж має і корисний функціонал: біла полоска, що показує запас потужності електричного двигуна. Як тільки шкала заповнюється повністю, прокидається 1.4ТСІ, і карета перетворюється в гарбуз. Що цікаво, статус гібридної силової установки з’являється на екрані мультимедіа після натискання кнопки CAR, яка замінила собою кнопку TRAFIC на не гібридних версіях цієї ж мультимедіа. Очевидно, що за задумкою VW вам більше не потрібна інформація про трафік, ви ж на економічному гібриді. Насправді, це ще один натяк на те, що гібридний продукт VAG скоріше шлюб за розрахунком, ніж кохання.
Органи керування
Органи керування від негібридної версії відрізняються лише кнопкою e-mode, яка змінює алгоритм роботи установки в сторону максимального використання електродвигуна. Хоч електродвигун і має можливість везти автомобіль до 125км/год, перетворити джетту на EV повністю не вийде, запас потужності електродвигуна сильно залежить від заряду батареї. Тобто, при повному заряді автомобіль стартує доволі активно, і триматись в потоці легко, а після розряду до 30-40% розігнатися до 50 км на годину без допомоги бензину вийде лише за час доставки повідомлення з Марсу до Землі.
Важіль керування роботизованою коробкою не відрізняється від звичаного, навіть ручний режим залишився на місці – ще один привіт максимальній уніфікації другого по розмірам, після тойоти, концерну у світі. Буду відвертим, ручний режим і на звичайному бензиновому автомобілі не дуже популярний, а на гібриді взагалі не потрібний, хоча і працює так навіть при роботі лише електродвигуна, що доволі занятно – кілька разів.
Холодний старт автомобіля завжди бензиновий, після недовгого прогріву двигуна автомобіль переходить на роботу у гібридному режимі. Початок руху електричний і тільки коли запас потужності електродвигуна закінчується, до роботи береться бензиновий, одночасно підзаряджаючи батарею. Система намагається тримати батарею зарядженою щонайменше на 30% і не заряджати саме бензином більш ніж на 70-80%, залишаючи вільне місце під рекуперовану енергію.
Поки автомобіль не рухається, бензиновий двигун мовчить аж до повного розряду, при цьому всі бортові систем працюють, включаючи електричний компресор кондиціонера, електричну помпу та електричний нагрівач повітря, якщо потрібно. На цифри моментальної витрати пального під час заряджання батереї краще не дивитись, адже навантаження на турбований 1.4 зростає з відповідним апетитом. Рівень заряду батареї можна спостерігати на відповідній вкладці інформаційного дисплея та екрані мультимедіа, які описані вище.
Динаміка
Доступний від самого старту крутний момент електродвигуна дає приємне відчуття запасу потужності під правою ногою. Приємні відчуття переростають у посмішку, коли джетта в два двигуни починає притискати до сидіння. Так, вона швидка, швидка в системі координат С-класу і звичайних малолітражних автомобілів. А ще швидшою вона стає, якщо до системи координат додати середню витрату в 6.5 літрів 95-го бензину на 100 київських кілометрів. Один лише електродвигун, не зважаючи на свої 20кВт, має аж 150 ньютонів моменту, це як весь Chevrolet Lacetti 1.6.
1.4ТСІ сам по собі достатньо потужний з рівною полицею крутного моменту у 250 ньютонів завдячуючи маленькій турбіні, електродвигун же заповнює собою той невеликий провал, поки турбіна роздувається, що дає відчуття того, що машина значно потужніша ніж вона є.
Дивлячись на цифри в 150 і 250 можна подумати, що разом це взагалі монструозні 400 ньютонів, але ніт, тут затиком виступє все та сама DSG DQ200, якій краще не намагатись переварити більше ніж 250 Ньютонів, щоб дожити до старості. І це ще один маркер того, що VW не робив ставку на гібриди, а зробив гібридні версії пассату (так, є і такі) та джетти тільки тому, що треба. Вочевидь, встановити мокру, потужну DQ250 не було можливості, через невідповідний принцип роботи мокрої DSG для гібридної установки і третього зчеплення, а створювати спеціальну гібридну КПП не було бажання і фінансової доцільності.
Гальма
Про гальма гібридної джетти можна писати окрему статтю, це Тревор Філіпс – дискова версія. Так як автомобілю потрібно заощаджувати, щоб якимось чином виправдати зменшений багажний простір, першим в роботу по уповільненню вступає електродвигун, який в цей час генератор. І справляється він доволі непогано, інколи навіть занадто.
Коли гібридна система вирішує, що нема чого тут рекуперувати, працюють звичайні дискові гальма, чомусь перетворювати інерцію в тепло у автомобіля виходить значно гірше, ніж в електричний струм. От і маємо, що кожен раз результат використання лівої педалі різний, одного разу я мало не здобув собі відбиток емблеми VW на лобі, а вже через секунду пітнів долонями в паніці, думаючи що гальма, зрозумівши, що вони тепер не в Нью Йорку, вирішили піти з цього свята гібридних технологій. Але, можна звикнути, вже через декілька днів різниці в зусиллях не помічаєш.
Витрата пального
Витрата пального в місті сильно залежить від стилю керування, і у мене, як доволі активного водія, вийшло проїхати 506 км на 37-літрах пального, тобто вийшло 7,3 літри. А от мій більш спокійний друг зробив 6,3 на сотню без особливих зусиль. І я говорю не за одну поїздку, ми обидва викатали майже по баку пального. Під час руху довгими переїздами (як наприклад Набережне шосе) різниці у витраті пального зі звичайним 1.4ТСі зовсім не помітно. А от коли звертаєш у щільну забудову, що власне і є містом за визначенням у ПДР, починає відбуватись магія – середня витрата пального падає, хоча зазвичай навпаки.
Після “домашніх тестів” автомобіль повіз команду шукачів пригод до Європи, і за 4100 кілометрів переважно трасової подорожі витрата пального становаила 5.4 літри бензину на 100 кілометрів. Іншим приємним бонусом гібрида є те, що у сильних корках цифри на екрані інформаційної системи не шкодять настрою, а відчуття того, що ти сидиш у автомобілі який одночасно і заведений і ні, додають нотки футуристичності у здавалося б звичайну поїздку. Прикольно, коли поруч на світлофорі стоїть автіка із системою старт/стоп, ми обидва рушили тільки його двигун завівся, а мій ні. Відчуваєш бажання показати відомий жест зі словами «Живи і процвітай» у вікно, головне встигнути до того, як увімкнеться бензиновий двигун, що повертає назад у еру перетворювання вимерлих динозаврів в рух за циклом Отто.
Опції
Комплектації американських джетт, а європейського гібрида знайти на теренах Неньки майже неможливо, не сильно балують опціями. У конкретном екземплярі є софт-тач панель, це так в Америці звуть звичайну, м‘яку торпедо. Яка для нас, європейців, є нормою, а для автомобілів, що виїжджають з мексиканського заводу, є частиною кращої комплектації. Також із опцій є клімат контроль, камера заднього огляду, люк, навігація, акустична система Fender із сабвуфером, доступ без ключа і колись були ксенонові фари, які не пережили ДТП, власне тому на фотокартках немає гібридної решітки, а передня оптика європейського зразка.
Як написано на початку допису, Jetta – це хороший седан, тому місця у салоні вдосталь, задній ряд навіть дивує. Наявність батареї за задніми сидінням ніхто не помітить, навіть зважаючи на вентилятори, що охолоджують/нагрівають батарею, затягуючи повітря з салону. А от у багажнику наявність батареї сильно помітна, менш з тим задні сидіння відкидаються і велосипед без переднього колеса можна перевезти. Речі чотирьох дорослих людей на двотижневу подорож в багажник вмістились, але батарея таки додає геометричних незручностей більше ніж “об’ємних”. Ніша для зберігання запасного колеса хоч і стала меншою, та все ж ще зберігає в собі докатку з мінімальним набором автомобіліста у вигляді викрутки, ключа для колесних болтів та головки-секретки.
Окремо хотілось-би відзначити роботу безключового доступу. На обох передніх дверях є сенсорні кнопки для замикання автомобіля, а для відмикання потрібно занести руку під ручку відкривання і вуаля, автомобіль відкритий. При наявності ключа у кишені, кришка багажнику відкривається через натискання кнопки на ній, при тому двері залишаться зачинені. Водити ногою, як на дорогих пассатах, можна, але ніякого ефекту це не дасть, принаймі для вас, оточуючим може зайти.
Мультимедіа
Базовою магнітолою для гібридної Jetta є RNS-315 з екраном розміру iPhone і роздільною здатністю, якій може позаздрити хіба Siemens CX65. Те що автомобіль із США, накладає деякі обмеження на використання мультимедійної системи. По перше, послухати парні радіостанції неможливо, і супутникове радіо, на жаль, вам нічого не програє крім назв супутників. по друге мультимедіа буде вмикати дурника, а, власне, навігацію вмикати не буде. І якщо питання з навігацією легко вирішуються в межах 1000 гривень, то вірогідність європієзування радіо невелика, особливо гібридної версії магнітоли з кнопкою “car”.
Сама по собі джетта для північноамериканського ринку має декілька доопрацювань, що стосуються жорсткості кузову, а задня частина гібридної версії ще має додаткові посилення з надміцної сталі, так написано у брошурці, щоб зберегти батарею від механічних пошкоджень у разі ДТП, тому з безпековою складовою все ок.
Незважаючи на упереджене ставлення автора цих рядків до автомобілів, що побачили світ у мексиканському Пуебла, гібридна джета зібрана доволі якісно. Так, матеріали, м’яко кажучи, не преміальні, а ізоляція від сторонніх звуків явно робилась не за секретними методичками побратимів з міста Інгольштадт, але все підігнано нормально, тому ні оку, ні вуху немає особливо за що зачепитись. Хоча брешу, вухом можна зачепитись за приємне звучання опціональної акустики Fender, яка для людей, що не захоплюються автозвуком, зніме питання по музиці повністю.
Керованість
Автомобілі VW, зазвичай, доволі керовані і гібридна джетта не виняток. Реакції на рух рульового колеса чіткі і прогнозовані, автомобіль слухняний і активна їзда це те, що він любить, може й дасть практикувати. Звичайно ж, якщо не забувати, що це звичайний малолітражний седан і не порівнювати його з породистими драйверськими автомобілями.
Рух у вальяжному ритмі дається гібриду легко, адже невелику знервованість роботизованої кпп з’їв електродвигун на сніданок. На високих швидкостях Джетта відчуває себе впевнено і, навіть довгі переїзди, на максимально допустимій швидкості будуть спокійні і не виснажливі, хоч навантаження на слух і зростає з подоланням відмітки у 130 км/год. Тут потрібно сказати, що авто на тесті не новий тому можливі варіанти.
Висновок
Отже, кому слід придивитись до гібридної джетти? В основному фанатам марки які не бояться вагівських технологій, це доволі непогана альтернатива звичайному 1.4TSI, причому як європейському так і заокенському. Тим людям, що розглядають 2.5 з ГБО, нажаль, гібридній джетті запропонувати нічого. Так само як і людям у кого в обраних збережені дизельні джетти, як не крути але дизель буде економічнішим крім окремих кейсів у місті. Відчуття крутого гаджету пройде через деякий час і настане сувора буденна експлуатація, де у важкого палива явна перевага. Порівнювати джетту з Пріусом також не дуже доцільно, вони не просто в різних лігах, вони грають у різні види спорту. І, так, якщо першочергова характеристика для вас це кількість гривень, які згорають в двигуні за час подорожі, то ваш вибір точно тойота. Джетта компенсує апетит тим, що вона більш «автомобільніша» за пріус, більш агресивна і динамічна, ну і трохи комфортніша на наших дорогах.
Шо пачьом?
Чи варта джетта уваги? Однозначно варта. Якщо ви шукаєте не зовсім звичайний автомобіль, джетта ваш вибір. Не виявлено поки що ніяких особливих проблем з надійністю, 1.4ТСІ не з‘їв масла за більш, ніж тисячу кілометрів тесту, а коробка не висипалась на землю через два перехерестя і, якщо ви знайдете автомобіль з пробігом до 100 тисяч кілометрів, ви, з високою вірогідністю, не матимете жодних проблем наступні 70-100 тисяч, а це 5 років експлуатації.
Ціна на такий квиток у сучасні технології ВАГ – 10-12 тисяч доларів за автомобіль 13-14-го року. Не залишає відчуття прохідної моделі. Вона недостатньо економічна, щоб тягатись з пріусом, недостатньо швидка, щоб тягатись з GLI, газ поставити дуже не дешево, а реальна різниця в витраті пального у місті з негібридною версією 20-25%. Але вона їде відчутно краще пріуса, їсть не набагато більше дизеля і значно надійніше за свою негібридну версію.
Незважаючи на те, що гібрид це скоріше крок в сторону, а не вперед для VW, ті інженерні задачі, що стояли перед виробником були вирішені якісно, і автомобіль не здається сирим, автомобіль здається звичайним. Можливо, в цьому і є основна фішечка Jetta Hybrid?
Максим Лавроненко, спеціально для AUTOGEEK
Повідомити про помилку
Текст, який буде надіслано нашим редакторам: