Заслуги Генерального директора компании Tesla Илона Маска в деле развития мирового электромобилестроения трудно оценить. Настойчивые поиски наиболее эффективных узлов и конструкций принесло в конце концов положительные результаты. На сегодняшний день, компания Tesla заслуженно считается одной из ведущих в области создания электромобилей с электрическим приводом. Так в 2015 году Tesla Model S признана самой популярной и продаваемой моделью в мире. Естественное желание конкурирующих на авторынке компаний — создать свой электрокар, с лучшими, чем у Tesla показателями.
Chevrolet Electrovair — 1964 год
Первой компанией, которая совершила попытку создать автомобиль с электрической тягой, стала General Motors. Это был электрокар, созданный в 1964 году в сотрудничестве с Массачусетским технологическим институтом. В качестве базовой основы был использован седан Corvair. Желание использовать электрический привод для передвижения появилось после принятия на государственном уровне решений о снижении вредных выбросов в атмосферу.
Седан Corvair, благодаря конструктивным особенностям, несущему кузову, более всего подходил на роль электрокара. В таком кузове намного проще располагались серебряно-цинковые аккумуляторные батареи емкостью 40 кВтч. Кстати, аналогичные батареи успешно использовались в 70-е годы на луноходах Rover.
Переход на электрический привод особо не повлиял на ухудшение динамических показателей. Технические характеристики остались практически неизменными. Батареи того времени имели существенные недостатки и, в первую очередь, недолговечность (около 100 циклов «заряд-разряд»). В итоге, быстрая потеря емкости аккумуляторов напрямую влияла на снижение максимального пробега электромобиля. Наконец, дороговизна источников питания не могла способствовать росту популярности транспортного средства на электрической тяге.
Электрокар, получивший название Electrovair, был снабжен 3-фазным электродвигателем от фирмы Delco, который мог вращаться со скоростью 13 тысяч об/мин и обладал внушительной мощностью в 115 л.с! Прогрессивной (по тому времени) была и система управления — ТИСУ (тиристорно-импульсная система управления), позволяющая стартовать плавно, без рывков. Инвертор и модулятор позволяли стабилизировать частоту импульсов при достижении 1000 Гц. Во время дальнейшего движения, управление осуществлялось широтно-импульсной модуляцией.
Чтобы научиться управлять электромобилем, не требовалась специальная подготовка. Вместо замка зажигания, на панели размещался тумблер ВКЛ. Чтобы переключать режимы движения: «драйв», «назад» и «нейтраль», необходимо было просто переводить селектор в необходимое положение. Выставил «драйв», нажал педаль газа и…. ты в пути. Так просто! Вместо обилия всевозможных приборов на панели, у Electrovair — амперметр и вольтметр. И все!
Chevrolet Electrovair II — 1966 год
Прошло два года. Разработчики неустанно занимались усовершенствованием модели. В итоге на свет появился электрокар Electrovair II. Базовой основой для новинки послужил седан Corvair 2-го поколения. Силовая установка осталась практически неизменной. Разве что увеличилась емкость аккумуляторной батареи до 50 кВт ч. Основная доля изменений пришлась на систему, отвечающую за управление электромобиля. Развитие электроники способствовало применению новых микросхем: более надежных, компактных и, соответственно, легких. Как результат, — снижение энергопотребления и увеличение максимального пробега на одном заряде.
Кстати, запас хода, как у первой, так и у второй версии Electrovair равнялся 65-110 километров. Максимальная скорость составляла около 120 км/час. А стартовая скорость, то есть 100 км/час, достигалась за 16 секунд. Данные характеристики Electrovair представителями компании особо никогда и нигде не оглашались.
По некоторой информации, компания General Motors рассматривала оба электрокара Electrovai в качестве исследовательских проектов, направленных на обеспечение лунных программ NASA. В частности электрокара электромобиля Moon Rover. Так ли это или нет — достоверно неизвестно. В любом случае, до серийного производства дело так и не дошло.
Что сейчас, что тогда — проблемы одни и те же: недостаточный запас максимального хода, продолжительное время зарядки аккумуляторных батарей. В итоге, проекты Electrovair были свернуты. Чуть позже, правда, разработчики GM создали небольшой фургон Chevrolet Electrovan с электромотором, питающимся от топливных элементов.
EVA AMC Pacer — 1978 год
После кризиса 70-х годов в энергетике, американцы включились в поиск и разработку альтернативных источников энергии, в том числе и развитие электромобилестроения. Однако представленные министерством энергетики проекты, так и не получили достойного внимания у производителей.
В то время одним из ведущих разработчиков электрокаров и была как раз Компания EVA (Electric Vehicle Associates). Это была инициативная группа студентов из Кливленда во главе с преподавателем колледжа, занимавшаяся не столько разработкой нового электромобиля, сколько переустройством действующей бензиновой модели в автомобиль с электрическим приводом.
Таким базовым прототипом стал автомобиль AMC Pacer. Новый образец понравился покупателям, и в 1978 году было изготовлено и реализовано 100 электромобилей. Особый интерес проявили к новинке вооруженные силы США, которые и стали основным покупателем. В сборочном цехе происходила операция переоборудования готовых машинных комплектов. Устанавливались 20 аккумуляторных батарей и 3-фазный электродвигатель на 15 кВт. Крутящий момент через коробку-автомат передавался на колеса, и хэтчбек приводился в движение.
Управлялся электромобиль с помощью электронной системы на тиристорах, которая была снабжена воздушным охлаждением. Из-за утяжеления общей конструкции, инженерному составу EVA и АМС пришлось прибегнуть к усилению подвески и использованию более мощных шин.
Салон не претерпел особых изменений, разве что на панели для контроля параметров электрической цепи появились вольтметр и амперметр. Остальные же элементы функционального наполнения: аудио, радио, вплоть до кондиционера, остались неизменны.
Тормозная система позволяла, благодаря рекуперативному процессу, при езде «внакат» и торможении накапливать электрическую энергию. В итоге, максимальный пробег EVA AMC Pacer доходил до 85 километров, а максимальная скорость равнялась 90 км/час.
Разработчики не остановились на конструкции хэтчбек и создали модель с универсальным кузовом. Вместо 20, им понадобилось для установки уже 28 аккумуляторных батарей. Несмотря на то, что увеличился максимальный запас хода до 100 километров, увеличение общей массы отразилось на скорости: она снизилась до 80 км/час.
Аккумуляторные батареи на основе свинца имели существенные недостатки: требовалось постоянно доливать воду в банки и им был очень вреден полный разряд. Все эти и другие замечания, обнаруженные опытным путем, разработчиками Eva были учтены в будущих проектах.
Amectran Exar-1 — 1979 год
Экономический кризис 70-х и предпринимаемые правительством США попытки стимулирования производства экономичных и экологически чистых транспортных средств сделали свое дело. Многие компании откликнулись на призывы властей и начали активные изыскания в этой области и, в частности, в электромобилестроении.
На исходе 70-х годов техасский предприниматель Эдмонд Рамирес создал компанию Amectran, которую намеревался соориентировать на разработку электромобиля. Это должен быть электрокар спортивного характера, обладающий лучшими динамическими параметрами. В названии компании — Amectran заложена сложная аббревиатура от AMerican ECological TRANsportation, что в переводе означает «Американские экологические перевозки».
В качестве базовой модели Рамирес использовал прототип итальянского дизайнера Пьетро Фруа BMW 7-series Coupe. Итальянец готовил свою новинку к автосалону 1975 года в Турине, но мечте по каким-то неизвестным причинам не суждено было сбыться. Однако пришло время, и о модели заговорили вновь, но уже на другом континенте. Купив права на автомобиль, Эдмонд Рамирес стал полноправным хозяином BMW 7-series Coup.
Американцам пришлось изрядно поработать над прототипом, в первую очередь, над внешним видом, чтобы удалить фирменные признаки BMW (например, радиаторную решетку). Чтобы улучшить аэродинамические характеристики компании Amectran пришлось обратиться к авиационным специалистам из компании Bell Aerospace. В разработке электромотора и трансмиссии участвовала известная фирма General Electric.
И наконец, конструированием важнейшего (если не самого важного) узла любого электромобиля занималась компания Trojan Battares. Изготовленный аккумулятор обладал емкостью, достаточной для преодоления без подзарядки около 160 км/час! При этом на источнике питания «висело» обеспечение других дополнительных функций: аудио, кондиционирование, стеклоподъемники.
Специалистам Amectran пришлось поработать и над усилением несущей конструкции — рамы и панелей кузова. Здесь алюминий был заменен на более прочный материал — кевлар. Разумеется, нововведение сильно отразилось на общей цене электрокара. О применении такого прогрессивного и дорого материала, как кевлар, в то время не могло быть и речи. Самым оптимальным решением для серийного производства, по мнению разработчиков, должен был стать стальной кузов.
Многим планам Эдмонда Рамиреса так и не суждено было сбыться. Он хотел в серийной версии применить перспективные шины Goodyear, экологически чистую и долговечную краску DuPont. Но, как говорится, всему свое время. Потребитель оказался не готов к таким нововведениям и настороженно отнесся к прогрессивным начинаниям компании. Озадачил их также и неизвестный доселе электродвигатель.
Возможно, проект и получил бы логическое развитие, если бы у разработчиков хватило на это денег. Но средств оказалось достаточным лишь для создания прототипной версии. Слабым утешением для разработчиков были восторженные восторги и «фанфары» со стороны прессы. На этом проект «самого быстрого и самого красивого электромобиля» пришлось тихонечко свернуть.
Ford Fairmont EVA Electric — 1980 год
После непродолжительного сотрудничества с компанией АМС, небольшая калифорнийская фирма EVA продолжила поиски новых партнеров. Основным делом EVA так и осталось переоборудование автомобилей американского производителя в электрические варианты. На этот раз выбор пал на известного автопроизводителя под руководством Форда.
На завод EVA от Форда поступали универсальные модели Fairmont. Образцы поставлялись без бензобака и двигателя. Затем будущие электромобили оснащались слабосильным 3-фазным электродвигателем в 30 л.с, «автоматом» на три позиции и блоком питания, состоящим из 22 аккумуляторов свинцово-кислотного типа. Кроме всего прочего, в электромобиле было заложено кондиционирование и обогрев салона.
Однако Ford Fairmont EVA Electric обладал крайне низким максимальным пробегом и невысокой скоростью. 40 километров без подзарядки и максимальная скорость 55 км/час — это все, на что был способен электрокар. Основным покупателем, как и предыдущей модели компании EVA, стали вооруженные силы США. Всего было произведено около 50 единиц данной модели. Серьезных функций электромобилю не доверяли: он выполнял второстепенные задачи по обслуживанию персонала.
По материалам: electromobiler.com
