Электромобили в тренде. Tesla — новая Apple, а ее СЕО Илон Маск — новый Джобс. Количество новостей про машины с электроприводом на автомобильных сайтах, кажется, приближается к исконно автомобильным.
Но что происходит на самом деле: есть ли за этим дымом огонь, или это очередная идея фикс, как водородные автомобили в свое время, так и не ставшие массовыми, несмотря на усилия крупных автомобильных концернов?
С чего всё начиналось
Далеко не сразу миру стало очевидно, что будущее за двигателями внутреннего сгорания. На заре автомобилестроения электромобили давали дымящим и маломощным машинам с ДВС фору. Более того, даже первая машина, сумевшая разогнаться до скорости больше 100 км/ч, была электрической. В начале ХХ века мало кто смог бы предсказать решительную и безоговорочную победу бензиновых автомобилей, которые на тот момент значительно проигрывали бесшумным и бездымным электрическим. Но, к сожалению, конструкторам двигателей внутреннего сгорания быстро удалось решить большинство проблем, затем пришёл мистер Форд со своим конвейером и «Форд Т». В то время как электромобили упёрлись в проблему запаса хода и перезарядки батарей, не решённую до конца и по сей день. Тем не менее, в Нью-Йорке электромобили успели даже поработать в такси. А пробег электромобилей на одной зарядке достиг 160 км.
Второе пришествие
Лютый нефтяной кризис семидесятых заставил вздрогнуть автомобильную промышленность США, где об экономии топлива до этого в принципе никто не задумывался. Да и экологическая ситуация в самом автомобилизированном штате самой автомобилизированной страны стала угрожающей. Власти Калифорнии решили, что не меньше 2% автомобилей, продаваемых на территории штата, должны быть полностью бездымными. Это дало толчок для нового витка разработок в сфере электромобилей, впрочем, ненадолго. Стоило ценам на нефть стабилизироваться, как из прайс-листов исчезли машины на электротяге, которым всё ещё было очень далеко до совершенства.
Наши дни
Тем не менее, идея создать автомобиль с нулевыми выбросами СО² не покидала умы инженеров, которые не переставали экспериментировать с электродвигателями и батареями. К сожалению, существенного технологического прорыва всё ещё нет, и бутылочное горлышко всё там же — в батарейном отсеке. Время от времени появляются новости о том, что вот-вот какая-то компания выпустит новый тип батарей большой ёмкости с почти мгновенным зарядом, но воз и ныне там. Типичный современный электромобиль способен проехать на одном заряде 100-150 км и быть «заправленным» на 80% ёмкости батареи за 30-40 минут от специальной зарядной станции либо на 100% за 7-8 часов от бытовой сети 220 В. Всего на рынке присутствует полтора-два десятка различных электрических машин. первое место по продажам с большим отрывом занимает японский городской электромобиль Nissan Leaf, проданный по всему миру тиражом более 160 000 экземпляров начиная с 2008 года. Большая часть приходится на европейские страны. В особенности электромобилями увлеклись в Скандинавии, плотно взявшись за экологию. Естественно, это увлечение не обходится без помощи государства, инвестирующего в сеть электрозаправочных станций и в каком-либо виде дотирующего покупку машин с нулевыми выбросами в атмосферу.
Nissan Leaf не только самый массовый электромобиль, но и самый типичный представитель растущего семейства. Это компактный городской хетч B-класса, спокойно вмещающий пятерых пассажиров и даже обладающий приличных размеров багажником. А всё потому, что машина не построена на базе бензиновой, а изначально проектировалась как электрическая, что позволило распределить батарею таким образом, чтобы это не сказалось на внутреннем пространстве.
Ещё на примере Leaf можно оценить, что электромобиль — это не только средство передвижения, но и гаджет. Пока автовладельцы могут только мечтать об удалённом управлении своей машиной, владельцы «Листочка» уже мониторят свои машины через iPhone-приложение. С его помощью можно программировать предварительное включение климат-контроля, контролировать процесс заряда батареи и даже соревноваться с другими владельцами таких электромобилей в том, кто больше спас деревьев, экономно расходуя отведённый запас электроэнергии. Фана хватает.
Tesla Model S — iPhone среди кнопочных «нокий»
Настоящий фурор и повышенное внимание к электромобилям в целом произвёл американский электрический суперкар Tesla Model S. Это не первая машина компании, взявшей себе имя гениального изобретателя в качестве названия, но первая, ставшая по-настоящему успешной и приносящей прибыль.
Что есть Tesla Model S? Да всего навсего электромобиль, способный проехать на одной зарядке 420 километров и набрать 100 км/ч за 4,4 с. Oh, wait, пока я писал этот текст, Маск выкатил новую модификацию, которая делает то же самое, но уже за 3,6 с. Не совсем вяжется с привычным образом тележки для гольфа, правда?
Tesla Model S выглядит как суперкар, ездит как суперкар и стоит как суперкар. Топовая Model S с максимальной батареей в 85 кВт и пакетом Performance обойдётся американскому покупателю в $93 400. Базовая версия с батареей 60 кВт — в $69 900. Ранее была доступна и машина с 40-киловаттной батареей, но, видимо, спросом она не пользовалась. Ведь чем меньше батарея — тем ниже динамика, и, что важнее, запас хода.
Tesla Model S привлекает не только запасом хода, дизайном, огромным «айпадом» мультимедийной системы, но и подходом компании к обслуживанию и маркетингу. Восемь лет или 125 000 миль гарантии на автомобиль и батарею, но самое главное — огромная сеть станций быстрой зарядки, благодаря которой уже сейчас можно проехать на этом автомобиле через все США от океана до океана. Американская мечта, как она есть. Более того, для всех покупателей Tesla зарядка на фирменных станциях бесплатна.
Экспансия Tesla в Европу началась в прошлом году, в первую очередь компания также стала окучивать скандинавские страны, помешанные на экологии. И вот уже в Норвегии такая же густая сеть заправок, как и в США, а Model S в сентябре 2013 стала самой продаваемой машиной в этой стране. И, на секундочку, не только среди электромобилей, а в целом, отодвинув с пьедестала бензиновые и дизельные авто.
В компании понимают, что сейчас делают себе медвежью услугу, развивая сеть зарядных станций, которыми могут пользоваться владельцы любых электромобилей. Но Маск не был бы Маском, если бы его останавливали такие мелочи. Его цель — изменить мир и убрать с дорог машины с ДВС. Поэтому, работа на конкурентов-коллег компанию не останавливает.
Гибриды, как альтернатива
Но пока сети электрозаправок не так массово распространены, как в Норвегии, отличной альтернативой «чистому» электромобилю является plug-in-hybrid. То есть подзаряжаемый гибрид. Такие машины сейчас есть в линейках различных автопроизводителей. Это обычный с виду автомобиль с ДВС, как правило, малообъёмным бензиновым, а также электромотором и розеткой для подзарядки. На батарейках такая машина способна проехать 40-60 км, если же нужно больше, в работу вступает обычный двигатель внутреннего сгорания. Таким образом, убиваем сразу двух зайцев: ежедневные поездки на работу можно осуществлять на электричестве, а если нужно выбраться далеко или забыл подзарядиться, то всегда есть запасной вариант. Таким образом, можно одновременно пользоваться преимуществами электромобиля (дешевизна эксплуатации, льготные парковки и доступ в центр европейских мегаполисов, льготное налогообложение), но не ограничивать себя в дальности поездок.
А у нас?
В украинских реалиях, что электромобиль, что гибрид — экзотика и желание выделиться. Никаких преференций для владельцев таких машин нет, а покупают те же гибриды по разным причинам. Кто-то действительно хочет продемонстрировать свою заботу об окружающей среде, кого-то привлекает возможность получить больше мощности и динамики при относительно скромном расходе топлива (это, в основном, про различные гибриды Lexus). Покупатели же электромобилей у нас — классические early-adopters, которые стремятся быть на передовой технологий и испытывать всё самое новое на себе. Именно такие люди притащили в Украину первый Tesla Roadster и Fisker Karma (пусть он и гибрид), именно такие люди сейчас покупают первые Tesla Model S у дилера с непонятным статусом во Львове. Поговаривают, что в 2015 году он официальный статус таки получит. Государство не спешит идти навстречу и отменять пошлины либо как-то мотивировать людей пересаживаться на электромашины. Впрочем, дешевизна электроэнергии на фоне цен на бензин и дизельное топливо — уже аргумент. Хотя при текущей стоимости самого дешёвого электромобиля Mitsubishi i-MiEV около $42 000, думать об экономии как-то странно. Особенно, когда за цену авто бизнес-класса, получаешь забавную городскую машинку.
Конечно, есть ещё забавные пластиковые китайские поделки, которые и машиной-то не назовешь за сравнимые с малолитражкой деньги, но стоит ли начинать знакомство с электромобилями с такого?
Где заряжать?
Хорошо европейцам с их сетями зарядных станций. А что делать с электромобилем у нас? Конечно, время от времени то та, то другая сеть АЗС отчитывается о том, что установила в одном из своих комплексов «электозаправку». Но речь обычно идёт об обычном столбике с розеткой 220 В, от которого стандартный электромобиль будет заряжаться 6-8 часов. По сути, ни одной «быстрой» заправки, способной зарядить машину на 80% за 30 минут, нет. Да и располагаться такие заправки должны за парковках торговых и бизнес-центров, где можно провести время с пользой, а не сидеть с чашкой кофе в ожидании, пока машина подзарядится. Но и это не вариант для постоянной зарядки.
В теории заряжать электромобиль можно от любой розетки бытовой сети. На практике, как убедится автор на личном опыте, требуемый электромобилю ток в 16 А способен не только сжечь большинство бытовых удлинителей, но и вызывать нагрев проводки внутри стен или вывести из строя розетку. Поэтому надеяться на то, что на любой стоянке вам позволят заряжать машину, не стоит. Владельцы домов или гаражей в выигрыше, им никто не мешает оборудовать у себя правильную розетку, да ещё и с таймером, чтобы заряжать в ночное время, когда сети менее нагружены.
Зимушка-зима
Не стоит забывать и о том, что зима накладывает на эксплуатацию электромобиля определённые ограничения. Ёмкость батареи в мороз падает, а отопление салона требует энергии едва ли не больше, чем езда. Дармового тепла от двигателя, которым обогревается обычный автомобиль, здесь нет. Поэтому нужно рассчитывать на то, что в морозы запас хода сокращается примерно вдвое.
Чтобы решить эту проблему, производители электромобилей предлагают различные ухищрения. Упомянутый выше Nissan Leaf и его приложение для телефона, позволяет программировать обогрев или охлаждение салона заранее, пока машина подключена к элекросети. Но это, естественно, всех проблем не решает.
В итоге
Несмотря на продажи отдельных моделей в сотни тысяч штук, электромобили в глобальных масштабах всё ещё остаются дорогими и экзотическими игрушками. Без поддержки покупателей со стороны государства и преференций в налогах-парковке-въезде в город, покупка их малооправдана. Ограничения в использовании есть, в путешествие даже по Европе особенно не отправишься, не говоря уже о наших палестинах. Но если финансовая возможность есть, то попробовать такую игрушку обязательно стоит.
Источник: revolverlab.com
