Электромобили в Украине: сервис, зарядка, выгода в деньгах

В прошлой статье цикла журналисты ITC.ua рассмотрели три электромобиля, которые можно купить уже сейчас. Однако купить электромобиль – дело нехитрое. А как его эксплуатировать: сервис и ремонты, зарядка АКБ? Все ответы – в этой статье.

Рынок электромобилей в Украине

Наступивший 2015 год обещает стать переломным для электромобилей в Украине сразу по нескольким причинам. Во-первых, пара самых известных электромобилей – Tesla и Nissan Leaf – все активнее выходят на наш рынок. Для продаж «японца» создана небольшая отдельная компания, которая работает в тесном сотрудничестве с известным официальным дилером Nissan и может помочь как в продаже новых, так и подержанных электромобилей. А для популяризации Tesla существует клуб, который выступает не только как продавец электромобилей, но даже больше как консультант в подборе нужной версии Tesla, помощи в доставке и оформлении, настройке всевозможных систем, и даже инициирует построение сети электрически заправок. Во-вторых, сегодня в Украину уже поступили первые партии Renault Fluence ZE. А ведь в гамме Renault есть и развозной фургон Kangoo с электромотором, существует и электрический Nissan NV200 – да это просто мечта для корпоративных парков! Конечно, для юридических лиц нужен выгодный финансовый инструмент, лучше всего лизинг – но и этот вопрос уже рассматривается. В свою очередь, украинский Tesla-клуб отмечает, что уже сейчас есть намного больше заявок на электромобили, чем это было в 2014 году.

Наконец, третье – Украина готова к электромобилям. В свое время у нас была продана партия автомобилей Mitsubishi i-MiEV, к нам заезжала «Электрическая Одиссея» на Citroen C-Zero, в СМИ было много статей о Tesla в частности и об электромобилях в целом, у нас были представлены электрический BYD и фургон Lanos, даже есть проект электрического автобуса. Все эти случаи превращались в новые и новые информационные поводы для разговора об электромобилях, каждый раз в подобных темах давались ответы на важные вопросы, вынесенные в начало статьи. И все больше украинцев могли укрепить понятие электромобиля у себя в сознании. Кроме того, частично уже готова и инфраструктура: зарядные станции, обслуживание и ремонт – эти вопросы все еще очень актуальны, но они решаются, причем решаются быстро.

Интересно, что в Украине электромобили в своем развитии сейчас обгоняют подзаряжаемые гибриды. Пусть последние сегодня на пике популярности в Европе и мире (счет моделей подзаряжаемых гибридов уже пошел на десятки), но ни один из них к нам пока не доехал – т.е. ближайшее будущее уже наступило, но не для Украины. У нас нет Chevrolet Volt и Opel Ampera, к нам не приехал Prius Plug-In, хотя обычный Prius довольно популярен. Из ожидаемого – подзаряжаемый гибрид Volvo XC90 T8 (уже доступен для заказа), также прямо сейчас официальные импортеры рассматривают возможность поставок в Украину VW Golf GTE и Mitsubishi Outlander PHEV. Но для того, чтобы получить максимальную выгоду от подзаряжаемого гибрида, нужно постоянно ездить в электрическом режиме, нужно постоянно заряжать батареи от розетки. А значит, нужна соответствующая инфраструктура. Но если будет сеть зарядных станций, особенно на трассах, то зачем тогда подзаряжаемый гибрид? К примеру, официальный Nissan также постоянно «держит в уме» электромобили Leaf и NV200, но для их полноценного выхода на рынок нужна не только инфраструктура, но и желание властей на обще-украинском или местном уровне: бесплатная парковка и/или зарядка, субсидии на покупку или специальный кредит, и пр. Импортер Mitsubishi обещает привезти i-MiEV, пусть и только по предварительному заказу. Ждем новинок BMW: i-серию и линейку eDrive.

Радует, что практически все импортеры заинтересованы в теме электрокаров и подзаряжаемых гибридов. Но пока это направление в основном продвигают частные компании и энтузиасты, причем с акцентом больше на электромобили. Т.е. в Украине все происходит наоборот относительно ЕС: электрокары приводят к популяризации этого вида транспорта и созданию сети заправок, а уж затем приходят подзаряжаемые гибриды.

Обслуживание и ремонт электромобилей в Украине

Насколько сложно обслуживать и ремонтировать электромобиль? Можно ли это сделать в Украине? Опрошенные эксперты уверяют, что подобные вопросы уже решены.

Так, условно обслуживание и ремонт электромобиля можно разделить на несколько частей. Во-первых, бортовая электроника. Здесь электромобиль не сильно отличается от обычной машины: перегоревшая лампочка, электропривод стеклоподъемника, подогрев сидений – все примерно схоже. Одно из весомых отличий, пожалуй, лишь в системе отопления: в электромобиле используется электронагреватель, подобный фену, или теплообменник (тепловой насос).

Во-вторых, ходовая часть. Здесь также отличия невелики: пружины, амортизаторы, рычаги, различные втулки, привычные тормоза с колодками и тормозными дисками. В случае с Nissan Leaf и Renault Fluence обслуживать и ремонтировать ходовую часть можно у официальных дилеров этих марок, многие мелкие детали идентичны другим автомобилям данных брендов. Лишь заметим, что Fluence ZE отличается от обычного Fluence задней усиленной подвеской, другим багажником, да фонарями. А Nissan Leaf потребовал приобретения дополнительного диагностического компьютера для контроля его систем. Но все равно – уже сегодня вопрос сервиса и мелкого ремонта (фильтр салона, тормозные колодки, мелочи в подвеске) фактически решен. Из положительных моментов электромобилей отметим уменьшение износа тормозных колодок из-за рекуперации при торможении и уменьшение износа передней подвески ввиду меньшей нагрузки на нее от небольшого и легкого электромотора.

Что касается Tesla Model S, то здесь ходовая часть построена с обширным использованием компонентов Mercedes-Benz – соответственно обслуживать и проводить мелкие ремонты Tesla можно на фирменном СТО «немцев». А что делать в случае крупной поломки? Ответ – ехать в Европу и требовать ремонта по гарантии, благо даже на базовую модель Tesla Model S 60 гарантия действует 8 лет с ограничением по пробегу 200 тыс. км, а для всех моделей с индексом «85» пробег вообще не ограничен. Да и какая может быть крупная поломка?

Здесь мы подходим к третьей составляющей автомобиля, которая и привлекает максимум вниманиям – электрический привод: батарея, электромотор, встроенное зарядное устройство (встроено в автомобиль). Последние пункты вызывают минимум вопросов. Встроенное зарядное устройство довольно надежно, в случаи поломки его можно заменить. Цену встроенного зарядного устройства можем оценить на примере опции для Tesla: дополнительное ЗУ на 11 кВт стоит 1,25 тыс. евро (1,5-1,7 тыс. долларов США). Логично, что более слабое зарядное устройство стоит дешевле и наоборот; плюс учтите, что со временем появятся неоригинальные запчасти и «разборки».

Теоретически электромотор также может износиться и требовать замены. Но современные электромоторы лишены токопроводящих щеток, они довольно надежны, а их конструкция в разы проще традиционного ДВС – там буквально нечему ломаться. Да и сервиса он не требует: забудьте о масле и масляном фильтре, забудьте о воздушном фильтре и свечах зажигания, больше нет дросселя, клапанов и нагара, ремня или цепи ГРМ, турбины, катализатора, регулировки фаз газораспределения. Нет 99% деталей «группы риска».

Фактически вместо привычного ТО раз в 10-15-20 тыс. км, электромобиль требует лишь разового ежегодного посещения сервиса: сменить фильтр салона, проверить дворники и колодки, просканировать БК. Однако для электромобиля все также актуален сервис в стиле «большого ТО», которое проводится раз в 2-4 года или раз в 50-60 тыс. км: замена антифриза (используется для охлаждения батареи); замена тормозной жидкости; колодки к тому времени уж точно износятся; плюс нужно обратить внимание на смазку в редукторе (аналогично маслу в КПП). Поэтому совсем уж без сервиса не обойтись.

Однако все эти вопросы минимальны на фоне главного – что будет с батареей?

Батарея: срок службы, длительность пробега, цена

Обычно производителю указывают количество допустимых циклов заряда-разряда батареи. Но, для простоты понимания, сегодня уже можно утверждать, что средний срок службы батареи составляет около 8 лет. Правильный уход может продлить срок службы до около 10 лет, но при небрежной эксплуатации и сильных перепадах температур АКБ может выйти из строя спустя 5-6 лет. Кстати, о морозах: условно емкость батареи падает на 1% при каждом очередном градусе мороза – т.е. при -20 мороза дистанция пробега упадет примерно на 20%, а значит, зимой батарею придется заряжать чаще. Нам повезло: в Украине зимы довольно мягкие, сильные морозы бывают лишь изредка и держатся по нескольку дней, а не всю зиму, да и жара не докучает, летом температура редко поднимается до +30-40 градусов. Для батареи электромобиля эксплуатация в диапазоне от 0 до +20 градусов С – это едва ли не идеальные условия.

Дистанция пробега напрямую зависит от количества потребителей энергии, поэтому практически все электромобили уже сейчас предлагают возможность предварительного прогрева или охлаждения салона перед выездом из паркинга, пока электромобиль подключен к розетке – чтобы потом не тратить на это драгоценную энергию из АКБ. Среди других подобный мелочей: экономичные светодиодные фары, солнечная батарея в крыше, специальные настройки навигатора (маршрут через зарядные станции и/или самый экономичный с точки зрения расхода энергии), подсказки водителю, и пр. Все это мелочи, но они уменьшают расход энергии и увеличивают пробег. Поэтому при бережной, плавной езде электрокар вполне может проезжать паспортный запас хода и даже немного превышать его. Но зимой, в мороз, при включенных фарах, подогреве сидений, при «рваном» стиле управления, пробег может падать на 30-50%.

Отметим и вопрос деградации батареи. Так, у проданных в Украине Mitsubishi i-MIEV падение емкости батареи за 4-5 лет составляет около 15-20%. У первых Tesla Model S, которые проехали 100 000 км (уже есть и такие), падение емкости АКБ пока не замечено, похоже, что в работу постепенно включают новые сегменты АКБ. Словом, деградация АКБ и падение ее емкости «от старости» возможно, но едва ли превысить сокращение запаса хода от мороза, включенных энергопотребителей, рваного стиля езды.

Что касается цены, то пока сложно назвать итоговые цифры. Так, сегодня цены на АКБ для электрокаров колеблются в диапазоне от 5 до 15 тыс. долларов США в зависимости от емкости. В будущем, с одной стороны, цена АКБ должна падать: так, компания Tesla уже заявляла о своей фабрике АКБ, что должно снизить цену едва ли не вполовину. С другой стороны, недавно появилась информация, что рост популярности электромобилей и гибридов привел к повышению цен на редкоземельные элементы, которые используются в их электромоторах – кто заверит, что подобное не произойдет с АКБ? Однако не бойтесь подобных расходов: по аналогии с ДВС, это затраты как на капремонт мотора.

А заряжать где?

В Украине – уже почти на 40-ка зарядных станциях!

Существует три основных способа зарядки. Первый – заряд от бытовой сети 220 В с силой тока 10-16 А (2-3 кВт). Второй вариант – использование ускоренных зарядок, которые принято на называть CHAdeMO (на японский манер) или Supercharger (фирменное название Tesla). Эти зарядные станции способны зарядить 80% емкости АКБ за 30-60 минут и выдают от 30 до 135 кВт. Но таких зарядных станций, насколько нам известно, в Украине нет, что и неудивительно, поскольку одна подобная установка стоит от 15 до 20 тыс. долларов США. Наконец, третий вариант – наиболее интересный для Украины: заряд от 3-фазной 380-вольной розетки с большой силой тока. Подобную сеть, на самом деле, имеет практически каждый жилой дом, кафе, ресторан, отель. И именно такую сеть зарядных комплексов создали сеть АЗС ОККО и «Tesla-клуб». Обустроить подобную зарядную станцию стоит на порядок меньше, чем точку CHAdeMO (неофициальная информация – около 1-1,5 тыс. долларов США). Время полной зарядки Tesla состави 3-5 часов, а современный Renault Zoe можно зарядить примерно за 1 час: все зависит от мощности, которую выдает розетка, и от встроенного зарядного устройства электромобиля.

380-вольную розетку можно обустроить даже у себя в частном доме (во многие современные дома и коттеджи изначально заходит 380-вольная линия), что при силе тока до 32 А дает нам мощность 12 кВт. На АЗС ОККО установлены еще более мощные зарядные станции КЕВА Р20, которые могут выдавать до 22 кВт – а это уже, фактически, лимит того, что могут переварить встроенный зарядные устройства даже современных электромобилей, включая и Tesla Model S. Причем ОККО обещает, что на каждой АЗС есть кабель для подключения электромобиля, есть переходники под зарядные гнезда разных электромобилей, и что электричество будет бесплатным. Похоже, расчет на то, что во время зарядки электромобиля водитель все равно выпьет кофе и съест булочку в фирменном кафе. В любом случае – похвальная инициатива отдельной компании, которая уже сейчас может изменить рынок электромобилей.

Для обобщения вышеприведенной информации, все собрано в таблицу ниже.

Важно отметить, что АКБ изначально поглощает больше энергии (по аналогии с голодным человеком), и за половину вышеназванного времени можно получить не +50% заряда аккумулятора, а значительно больше – вплоть до +70-80% емкости АКБ. И еще одно замечание: современные электромобили (к примеру, упомянутый Renault ZOE) уже получают встроенные зарядные устройства на 43 кВт, что при небольшой батарее в 20-25 кВт/ч обещает нам полную зарядку за полчаса даже без использования точек CHAdeMO.

Похоже, что уже в ближайшие несколько лет зарядные устройства типа CHAdeMO будут не нужны: дорого, сложно, изнашивает батарею, требуют стандартизации выдаваемой мощности. К примеру, Supercharger компании Tesla способен выдавать 135 кВт в расчете на быстрый заряд емких 60-85-кВт батарей. Но если попытаться зарядить от него Nissan Leaf, то, во-первых, не подойдет штекер, а во-вторых, даже если использовать переходник, то можно попросту сломать Leaf: его батарея не рассчитана на столь огромную мощность.

Подводим промежуточный итог: комплексы типа CHAdeMO предлагая один плюс в виде быстрой зарядки имеют массу минусов; зарядка от бытовой сети 220 В выглядит полной противоположностью – все просто и легко, но очень долго. Поэтому будущее электрокаров в Украине за 380-вольтными зарядными станциями и увеличением мощности ЗУ, встроенных в электромобили.

Наконец, отдельно упомянем и возможность быстрой смены пустой батареи на заряженную. Эту идею приписывают компании Tesla, но на самом деле еще несколько лет назад существовал проект Better Place, где быстрая замена АКБ была одной из главных особенностей. Кроме того, в рамках Better Place предполагалось заряжать АКБ в специальных «холодильниках» (проект работал в жарком Израиле) для продления их срока службы, существовала возможность заказа зарядки электромобиля во время отсутствия владельца (к примеру, подача заряженного электромобиля к аэропорту) и т.д. Отчасти под этот проект компания Renault и разработала Fluence ZE со съемной батареей в задней части кузов. Но, как выяснилось на практике, только 3% (!) владельцев электромобилей реально были заинтересованы и пользовались услугой замены АКБ – намного легче вечером приехать домой и воткнуть вилку в розетку на ночь. Со временем проект Better Place обанкротился (причины опустим) и сегодня его уже забывают. Здесь важно вынести урок: идея замены АКБ есть, но в реальности она не столь уж необходима.

Стоимость эксплуатации и 100 км пробега

А ради чего «весь этот сыр-бор»? Ради выгоды в эксплуатации.

Едва ли не впервые мы имеем возможность напрямую сравнить 2 одинаковых автомобиля с понятными ценами и сервисом в Украине: электрический Renault Fluence ZE и дизельный Renault Fluence 1.5 EDC (версия с «автоматом», коробка-робот с двумя сцеплениями; электромобиль не имеет традиционно КПП и ездит как на «автомате»).

Комплектации выбранных автомобилей примерно равны, в дизельный Fluence нужно дополнительно заказать лишь 2-зонный климат-контроль да продвинутую аудиосистему. В таком случае его цена составит около 393 тыс. грн (все цены и курсы – на 26.01.2015). Цена электромобиля Fluence ZE стартует от 22 800 евро, что по межбанковскому курсу составляет около 417 тыс. гривен. Затраты на ТО для дизельного Fluence при пробеге до 120 тыс. км составят около 45 тыс. грн. Затраты на ТО электромобиля Fluence ZE будут значительно меньше: стандартное ТО нужно проводить 1 раз в 30 тыс. км и оно стоит 680 грн (фильтр салона, фильтр возле контролера электроники, диагностика и проверки); добавим к этому 2-2,5 тыс. грн на замену антифриза и тормозной жидкости.

Смотрите таблицу ниже: с учетом затрат на ТО, электромобиль уже не дороже дизельного автомобиля. Он отбивает переплату в первоначальной цене очень быстро, а затем начинает приносить чистую прибыль. Так, при пробеге до 120 тыс. км электромобиль сбережет своему владельцу до 100 тыс. гривен! И это мы сравнивали электрический Fluence ZE против Fluence с очень экономичным дизельным мотором и передовой трансмиссией EDC, что уж говорить про бензиновые машины.

Конечно, дизельный Fluence проезжает более 1 000 км на одном баке и у него больше багажник. Конечно, подобный Fluence 1.5 EDC дорогой (он занимает около 25% в общих продажах модели) и есть более доступные бензиновые Fluence на «механике». Конечно, не думаешь о том, сколько будет стоить батарея на замену. Но к автомобилю с ДВС (не обязательно Fluence, вообще к любому) есть и другие вопросы: плохое дизтопливо, чистка и замена форсунок; бензин – еще больше расход и свечи; плюс турбина, катализатор, возможен и капремонт…

Тариф на электроэнергию взят в расчет для частных лиц, по Киеву, в двух случаях (от 0,237 грн. за 1 кВт/ч до 1,34 грн. за 1 кВт/ч). При использовании многозонного счетчика (разный тариф в разное время суток) энергокомпании вводят коэффициент 0,7 для ночного времени: если минимальная цена 100 км пробега равна 3 грн, то с таким счетчиком и при заряде электромобиля ночью (что наиболее вероятно и правильно) ее можно уменьшить до 2 грн. Берется в расчет паспортный расход. Дизельное топливо просчитано по цене 17 грн за 1 л как средняя цена «евро-дизеля» на сетевых АЗС.

Подводим итоги: электромобилям в Украине быть?

Скорее да, чем нет: электромобили уже есть, вопросы с сервисом и ремонтом решаются буквально сейчас, а вопрос длинных поездок решается станциями подзарядки на трассах каждые 100-150 км, которых уже немало. Конечно, если вам постоянно нужно ездить на длинные дистанции, то лучше выбрать «дизель». Но если 99% поездок в городе и пригороде – то здесь электромобиль выигрывает в одни ворота.

О наступлении электрического будущего прямо сегодня говорить рано. Однако не удивлюсь, если электромобили повторят историю дизельных машин в Украине, и через 10 лет электромобили будут уверенно занимать треть рынка новых авто. По крайней мере, при покупке своей очередной машины, я буду рассматривать и просчитывать «электрику» наравне с бензином или дизелем. Что и вам советую.

Источник: itc.ua

Подобається контент? Підтримай Autogeek на Patreon!