На днях миру была показана обновленная Tesla. Машина стала полноприводной за счет двух электродвигателей, а также получила автопилот, который может не только парковать машину, но и двигаться по полосам и реагировать на знаки. Но в этой статье речь пойдет не о конкретном электромобиле или его создателе, а об истории электромобилестроения, трендах, а самое главное, о том, смогут ли новые взгляды и решения вытеснить привычные нам двигатели внутреннего сгорания.
В конце XIX столетия в России появились первые автомобили. Сначала их привозили из Европы, а в 1896 году появился и наш, отечественный экземпляр, разработанный инженером Яковлевым и предпринимателем Фрезе.
Но бурный рост автомобилей был остановлен лошадьми. Дело в том, что первые автомобили издавали такой рёв, что по слухам, полностью перекрывали музыку полкового оркестра, а лошади, услышав приближение такого монстра, разбегались в разные стороны. Ну а если учесть, что в повозках сидели обеспеченные люди, то это всё принимало скверный оборот. Кульминацией таких историй стал инцидент в Москве.
Кони, волокущие за собой конку, повстречали автомобиль рядом с Шереметьевской больницей (ныне Склиф). Испугавшись технологического чуда, лошади сорвали конку с рельс, ринулись в торговые ряды, разворотили уличную уборную, чем страшно опозорили справлявшего там нужду местного городового. После этого московские власти ввели запрет на использование бензомоторных экипажей как средство извоза. После к этому запрету подключились и в Петербурге.
Этот запрет впоследствии стал одним из толчков для первого отечественного автомобиля с электродвигателем, который был построен и показан публике в 1899 году в Петербурге.
Автором проекта выступил инженер-изобретатель Ипполит Романов. Электромобиль, получивший известность под названием «кукушка», предназначался для перевозки двух человек. Его вес составлял 750 кг, из которых 370 кг занимал аккумулятор, которого хватало на 60 км при скорости движения до 40 км/ч. Это был поистине триумф, ведь ближайший конкурент, французский электромобиль, весил практически 1500 кг, из которых на аккумуляторы приходилось больше половины веса. Да и еще и был с открытым верхом.
Но машина не прижилась. Дело в том, что в сараях, где хранились пролётки, не было электричества, а провести его туда не было возможности из-за запрета пожарной инспекции, которая считала такие сараи слишком пожароопасными. А нет розетки – нет и смысла в электрокаре.
Несмотря на все трудности, в то время электромобили пользовались бешеной популярностью в Европе и Америке, а фирм, производящих машины на электротяге, было несколько десятков. В это трудно поверить, но на заре автомобилестроения электрокаров выпускалось больше, чем машин на ДВС, правда, это длилось не очень долго, к 20-м годам производство падало и в течение нескольких лет практически прекратилось. Тогда мир первый раз сделал свой выбор в пользу бензина как более удобного топлива для двигателей.
К разработке электромоторов вернулись только в 60-е годы, тогда цены на нефть быстро росли, а экологи стали говорить о неминуемой катастрофе. Эти две проблемы подтолкнули многие фирмы к созданию электромобилей.
Самой популярной моделью того времени была CitiCar компании Sebring-Vanguard, Inc. Всего было продано несколько тысяч экземпляров.
С виду машина довольно нелепа, но это не мешало ей проезжать на одном заряде батареи до 95 км с максимальной скоростью в 71 км/ч. Примечательно, что до сих пор можно купить такую, правда, произведенную в 1980 году. На ebay средняя цена такого экземпляра 100000 рублей, правда, доставкой в Россию продавцы заниматься не хотят.
Низкие продажи были обусловлены неготовностью потребителей жертвовать комфортом, а это, в первую очередь, запас хода, причем в расчет бралось не только то, сколько машина может проехать на одном заряде, но и возможность быстро зарядить батареи в любом месте. Эта проблема актуальна и в наше время, особенно в нашем климате. Например, у современной Mitsubishi i-Miev, чей запас хода приблизительно 100 км, печка зимой съедает до 50% заряда батареи.
Согласитесь, встать в двадцатиградусный мороз смерти подобно. Но вернемся немного в прошлое. Нерешаемая проблема с емкостью аккумулятора, дороговизна, отсутствие заправок привели к тому, что стали появляться гибридные машины.
Первооткрывателем стал американский инженер Виктор Воук (Victor Wouk), который снабдил Buick Skylark электродвигателем на 20 кВт.
Машина не попала в серийное производство. Дело в том, что финансированием проекта занималось Агентство по охране окружающей среды (США), и в итоге оно же его и перекрыло, почему, не ясно, но одно из предположений, что это было сделано под давлением нефтяного лобби. После этого идею с гибридными двигателями подхватили другие производители. Правда, до 1992 года это было похоже на баловство, доходило даже до шестиколесных автомобилей. А в 1992 году в гонку включилась Toyota. Инженерам японской компании пришлось потратить 5 лет, чтобы в 1997 году вывести на свой рынок легендарный Prius, различные модификации которого разошлись по миру тиражом более двух миллионов экземпляров.
Начиная с этого времени наступила новая эра в электромобилестроении. Prius, несмотря на то, что стоил довольно дорого, быстро завоевывал популярность. Мир стал меняться.
В 2009 году был представлен Prius Plug-in, в котором была реализована возможность зарядки аккумуляторов от розетки, до этого батареи заряжались от бензинового двигателя или благодаря системе рекуперативного торможения (тормозим – заряжается). Новая модель была способна проехать от электродвигателей 20 км, что, конечно, не решало всех проблем, но позволяло снизить расход топлива и сильно снизить выбросы при нахождении в пробке. Примечательно, что новую модель начинают снабжать солнечными панелями мощностью 150 ватт, которые располагаются на крыше.
Сейчас на рынке множество гибридных и чисто электромобилей, но детально стоит остановиться на одной – Nissan Leaf. Дело в том, что эта модель сместила Prius с пьедестала в США и продается чуть лучше. Это хорошо видно из годового отчета по продажам.
Nissan Leaf – электромобиль с двигателем мощностью 80 кВт (110 л.с. если по-простому), который позволяет проехать на одном заряде до 160 км, это если не считать российской зимы. От обычной розетки машина заряжается 8 часов, от заправочной станции – 30 минут.
Про заправку электромобилей стоит поговорить отдельно. Как и у мобильной техники, у электромобилей есть свой стандарт, он называется CHAdeMO («CHArge de Move» – «зарядка для движения»). На текущий момент в мире, насчитывается больше 4 тысяч заправок.
У нас в стране все далеко не так хорошо. Всего заправочных станций около 100, и большая часть сосредоточена в Москве, правда, уже стали появляться компании, которые ставят заправочные станции за свой счет, и есть надежда, что ситуация в ближайшие пару лет изменится. А пока официальная карта заправок CHAdeMO в Европе выглядит так:
Большую роль в популяризации электромобилей играет государство. Самым простым примером является Германия. Только в одном Берлине насчитывается больше 100 заправочных станций, которые позволяют зарядить электрокар абсолютно бесплатно. Да и некоторые европейские страны не берут налог на автомобиль с электродвигателем.
Кроме заправочных станций стандарта CHAdeMO, есть и другие. Самыми известными считаются заправки Supercharger для автомобилей Tesla. Для владельцев Tesla заправка бесплатна. Да и их количество впечатляет.
Вообще, если рассуждать про историю электромобилей, то компанию Tesla Motors нужно выносить в отдельную главу. Тут, если позволите, можно провести параллель между Apple в лице Стива Джобса и Илоном Маском, основателем Tesla Motors. Ведь и тот, и другой отчасти перевернули мир и заставили потребителей по-новому смотреть на вещи. Вот один из примеров. Tesla Model S, машина, с очень запоминающимся дизайном и батареей, которая позволяет проехать на одном заряде до 425 км.
Да, на текущий момент это самый продвинутый электрокар. Я не буду обсуждать дизайн и прочие прелести автомобиля, тут важно другое – аккумулятор. По своей сути это прорыв, ведь для решения большинства задач одного заряда вполне хватит. По заверениям топ-менеджмента компании, в ближайшее время они смогут добиться такой емкости аккумулятора, что одного заряда хватит на 800 км. В конце июля компания объявила, что начинает строительство крупнейшей в мире фабрики литий-ионных аккумуляторов. Партнером стала компания Panasonic. Планируется, что фабрика будет производить элементы питания, которых хватит на оснащение 500 тыс. электромобилей, а стоимость элементов снизится примерно на 30%, а это, безусловно, увеличит количество продаваемых автомобилей.
Безусловно, мы становимся свидетелями новой эры в электромобилестроении. За последние сто лет в этой сфере произошло много изменений, и такие проблемы, как запас хода, доступность розетки (хотя бы в развитых странах), уже решены. Дизайн и технологичность новых электромобилей уже могут конкурировать с традиционными авто, да и цена в ближайшее время будет только снижаться. И этого всего достаточно, чтобы люди пересели на современный во всех отношениях автомобиль.
Артем Бардиж
Источник: mobile-review.com
