Один із головних стимулів для розвитку електромобільної галузі України опинився під загрозою через технічну помилку. 4 червня 2020 р. Верховна Рада ухвалила закон про митний тариф та змінила УКЗЕД. Через це вже з 1 липня 2020 року ввезення автомобілів з електричними двигунами буде відбуватись без пільг. Як це вплине на ринок та чи можна скасувати нововведення? З’ясовував AUTOGEEK.
Що відбулось?
З 2017 р. до 31 грудня 2022 р. Податковим кодексом (далі по тексту – ПК) передбачений пільговий режим для ввезення електрокарів. До цього часу їх звільнено від сплати податку на додану вартість, а також діє спеціальний акциз, розмір якого залежить від ємності акумулятора.
У ПК пільги прив’язані до коду УКЗЕД 8703 90 10 10. Але 4 червня ВР ухвалила закон №3228, який цей код змінив на 8703 80 10 10 та 8703 80 90 10.
Генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів та дилерів (ВААІД) Олег Назаренко пояснює, що ухвалені зміни до митного тарифу були необхідні, адже без них є розбіжності у кодах України та її торговельних партнерів і, як результат, ускладнення під час митного оформлення.
“Відповідно до міжнародної конвенції з гармонізованої системи опису та кодування товарів Всесвітньої митної організації, всі країни-учасники цієї конвенції, у тому числі й Україна, зобов’язані імплементувати нові зміни в національних товарних номенклатурах синхронно з набуттям чинності нового шостого видання Гармонізованої системи з 1 січня 2017 року, – вказує Назаренко. – На жаль, ані прем’єр Арсеній Яценюк (за 2,5 роки!!!), ані інші Прем’єри не подали законопроекти для забезпечення своєчасної імплементаціі нової версії класифікації товарів у зазначені терміни. І діючий Митний тариф України побудований на основі Гармонізованої системи опису та кодування товарів версії 2012 року, тоді як більшість країн світу використовують вже нове видання 2017!”
ВР усунула невідповідність, та гармонізоване законодавство починає діяти з 1 липня. Але проблема в тому, що нардепи забули узгодити необхідні зміни з податковими нормами щодо електрокарів. Вони передбачені в Перехідних положеннях ПК. Там необхідно вказати нові коди замість старих.
Як повернути стимули?
“ВААІД на минулому тижні вже направила звернення до Президента України з проханням скористуватися правом вето на цей Закон і повернути його з пропозиціями Президента назад до ВР. Це єдиний вихід з тупикової ситуації, адже самостійно ВР не зможе нічого зробити (привести ПК у відповідність), бо Бюджетний Кодекс забороняє ВР змінювати ПК менше ніж за шість місяців до нового бюджетного року. Але ВААІД все одно звернулась також і до ВР, бо в цій ситуації можливо виняток зробити”, – каже Назаренко.
Станом на зараз є попередні домовленості між представниками електромобільної спільноти та парламентарями з податкового комітету. Є надія щодо поправок. Але якщо виправити не вдасться, ринок під загрозою.
“Електрокари в Україні – серед найдешевших в Європі. Українці стали масово на них пересідати та ще й економити додатково 40 000-70 000 грн щороку, у порівнянні з автомобілями з ДВЗ, – вказує екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян. – Завдяки цьому, Україна опинилася серед Топ-10 країн світу за темпами росту, а за кількістю – одна серед найкращих в Центрально-Східній Європі. Бізнес теж ризикнув і під майбутніх власників електрокарів почав розбудовувати мережу зарядок. І за кількістю чарджерів ми теж не пасемо задніх у світі”.
Які наслідки для ринку?
Олег Назаренко вказує, що відмова від пільгового режиму підвищить ціни на нові та вживані електрокари на 20-25%. Але це лише частина потенційних проблем.
Розвиток ринку розпочався ще 2015 року, коли пільг не було. Українці почали жвавіше купувати авто, й продажі у 2015 р. в шість разів збільшились, проти 2014 р. Тоді ще йшлося навіть не про сотні, а про десятки придбаних електрокарів. У 2016 р. ВР зробила перший крок у бік стимулів, зменшивши до нуля імпортне мито. Зміни щодо акцизу та ПД запровадили на рік пізніше.
“Я б не називав це пільгами, я б назвав це стимулами. Ті, що є на сьогодні, врівноважують Україну відносно стимулів інших держав. Якщо в інших країнах є певні дотації для людей, які купують електромобілі, то Україна це собі дозволити не може. Було досить правильне рішення – спростити податкове навантаження. Скасування ПДВ надало досить великий поштовх для розвитку електромобільності”, – каже засновник компанії EcoFactor Сергій Вельчев.
Станом на квітень 2020 р., за даними дослідницького агентства IRS Group, в Україні нараховується 39,7 тис. електрокарів. Стимули розігріли попит та надали поштовх для розвитку інфраструктури та виробництва в Україні.
“Ринок розвинувся. На фоні цього є можливість говорити про виробництво, а, отже, про робочі місця, податки, відрахування до бюджету. Те, що ми зараз маємо, це не тільки більша кількість електромобілів, а й комфорт користування ними, розвиток інфраструктури, розуміння, лояльність, – каже голова асоціації EV-UA Арсеній Абдураїмов. -На сьогодні вже є кілька потенційних виробників, які вже мають прототипи. Вони перебувають у пошуках інвесторів. Будь-яке виробництво має орієнтуватися на внутрішній ринок. Бо від початку орієнтуватися на зовнішній – майже непідйомна задача. Внутрішній ринок має надати можливість розвинутись внутрішньому виробництву, вийти на новий рівень, щоб рушати за кордон. Скасування пільг та розвитку ринку просто поставить хрест на потенційному виробництві”.
Із листом до президента, в якому зазначають необхідність скористуватися правом вето щодо змін митного тарифу, звернулись представники AVERE Ukraine, Європейської асоціації з електромобільності, сталого транспорту та інфраструктури:
“Передчасне закриття пільгового періоду для ввозу екологічно чистих автівок на територію України безумовно зупинить позитивну тенденцію розвитку електромобільності в країні та знизить інвестиційну привабливість галузі, власне як і сповільнить євроінтеграційний процес”.
Сергій Вельчев зазначає, що зараз українська продукція зарядної інфраструктури має попит в Німеччині, Нідерландах, Норвегії саме тому, що вдалося стимулювати внутрішній ринок.
“В цьому процесі ми пройшли перший етап: від дрібного гаражного виробництва до чогось масштабного. Другий процес – у нас з’явились майстерні, люди, які розуміються на електромобілях. Так склалось через наші економічні можливості, що велика частка цих автомобілів до нас надходить зі страхових аукціонів західних країн. Вони із пошкодженнями, дефектами. В Україні навчились це виправляти, лагодити, робити це якісно. Поки це невеликі компанії, але галузь є”, – перераховує досягнення ринку Вельчев.
Якщо пільговий режим та стимулювання внутрішнього ринку зупинити зараз, Україна втратить напрацювання і в інфраструктурі, я в обслуговуванні та ремонті. Спеціалісти, що напрацювали досвід, рушать за кордон й поповнять ряди трудових мігрантів. До того ж майже п’ять років бюджетних недоотримань за час дії пільгового режиму, будуть марними.
Експерти додають, що його не тільки необхідно зберегти, а й подовжити. Тобто застосовувати їх не до кінця 2022 р., а як мінімум ще два роки додатково.
“У 2020 р., за оптимістичними даними, мали відкритися виробництва, – каже Абдураїмов. – Але поки все на початковому рівні – серійне виробництво не почалось. З моменту його запуску має пройти мінімум два роки, щоб ринок не зупинявся та підтягнув те, що зроблять в Україні. Потім, для стимулювання внутрішнього виробництва, можна буде говорити про поступове повернення податків. Водночас необхідно буде звільнити від податків виробників. Ми бачимо, що в Україні виробництво товарів з високою додано вартістю скорочується. Потрібно стимулювати високі технології, максимальну додану вартість”.
Поки що є сподівання або на те, що президент скористується правом вето, або на виключення щодо внесення змін до ПК, або на застосування поправок. Але часу на реалізацію будь-якого з цих сценаріїв все менше.
Анна Гончаренко, спеціально для AUTOGEEK
